Nord vs Sud – Germania vs Italia

 

La tesi è quella classica: il sistema capitalistico tende per sua natura a produrre differenziali locali e globali (crescenti polarizzazioni) ed una moneta unica (o cambi fissi) porterà, nel lungo termine, alla deindustrializzazione dell’area geostrategicamente svantaggiata (il baricentro economico europeo è nel Mare del Nord, non nel Mediterraneo). Un’altra ragione per cui il neoliberismo è suicida: servono pianificazioni su vasta scala e a lungo termine per organizzare socio-economicamente milioni di cittadini.

Questo articolo del Sole 24 Ore va letto tenendo conto di quest’altro, che riguarda l’eurozona:

https://versounmondonuovo.wordpress.com/2012/06/28/un-tecnico-degli-anni-ottanta-parla-della-crisi-delleuro-di-andreotti-e-della-deindustrializzazione-italiana/

“Sono passati 150 anni dall’Unità nazionale, ma l’Italia rimane ancora un Paese a due velocità. Dal 1861 al 2010 il Pil del Mezzogiorno, a prezzi costanti, è cresciuto di 18 volte, anche grazie agli interventi degli anni ’60. Ma allo stesso tempo anche il divario con il Centro-Nord è aumentato, soprattutto a causa della carenza di occupazione. Lo rivela il volume «150 anni di statistiche italiane: Nord e Sud 1861-2011», edito da Il Mulino e presentato oggi alla Camera dall’associazione per lo sviluppo dell’industria nel Mezzogiorno, Svimez.

Per il presidente di Svimez, Adriano Giannola, non è vero che oggi «c’è un problema di crescita che riguarda soprattutto il Sud», mentre da solo il Nord «sarebbe una molla pronta a scattare al primo segno di ripresa: il Mezzogiorno si propone come opportunità strategica del sistema Italia».

Il Pil del Sud vale il 60% di quello del Nord. Dal 1950 cresce anche il gap occupazionale. L’emigrazione di ieri e di oggi

Ma il divario fra le due aree persiste: nel 1861 il Pil pro capite del Sud era all’incirca lo stesso del Nord, per poi subire un vero e proprio crollo sino al 1951, per poi registrare una crescita discontinua negli anni seguenti con una lieve ripresa a partire dal ’99. Oggi il Pil del Sud vale solo il 60% di quello del Nord. Anche il tasso di occupazione del Sud, dal 1950 ad oggi, ha visto crescere progressivamente il gap con il Nord. Un divario, ha spiegato il vicedirettore di Svimez Luca Bianchi, che si è ampliato soprattutto a partire dal 1973. Da quella data, «si sviluppa soprattutto l’industria del Nord e i posti di lavoro che si perdono nell’agricoltura non si riescono a recuperare negli altri settori». La situazione non è esplosa «solo grazie allo sfogo dell’emigrazione che ha visto in quegli anni andare via oltre 2 milioni e mezzo di persone» e che oggi portano nuovamente i talenti lontano.

Fino al 1860 sviluppo industriale alla pari fra Nord e Sud, poi il sorpasso

Dopo il grande sviluppo degli anni compresi fra il 1952 e il 1973, grazie alla grande industria e alla Cassa del Mezzogiorno, quando il pil pro capite crebbe del 4,6% all’anno nel Sud, rispetto al 4,8 del Centro-Nord, in seguito alla brusca battuta d’arresto avvenuta dopo gli anni ’70, quando i grandi impianti delle aziende più importanti del Paese cominciano a chiudere i battenti dopo aver alimentato la speranza di un nuovo futuro, il Sud comincia a perdere terreno: «Nel 1860 – ha affermato Bianchi – in realtà c’era una quantità di insediamenti industriali simile tra Nord e Sud. Poi alla fine dell’Ottocento e ai primi del Novecento inizia lo sviluppo del grande triangolo industriale (Milano-Torino-Genova) e da quel momento il Mezzogiorno non riesce più a tenere il passo. L’unica fase di recupero è tra gli anni ’50 e il ’73. Poi comincia a perdere di nuovo e comunque il tasso di industrializzazione del Mezzogiorno resterà la metà di quello del Centro-Nord».

Un trend simile sugli investimenti: a partire dalla metà degli anni ’80 subiscono un calo quando la politica per il Sud cambia natura e viene dirottata «verso interventi di carattere assistenziale» che non guardano allo sviluppo del territorio.

Ma il Sud recupera in qualità della vita e istruzione

Nel 1910 il divario tra Nord e Sud per speranza di vita era molto forte: in Veneto si viveva 4 anni in più che in Campania (47,8 rispetto a 43,6), 8 anni più che in Puglia (47,8 rispetto a 39,2). Nel 1970 la speranza di vita al Sud arrivava invece a 69,9 anni contro i 69 della media nazionale, due anni in più del Nord-Ovest (68).

Dal punto di vista dell’istruzione, nel 1861 gli analfabeti al Sud erano l’87% della popolazione, contro il 67% del Centro-Nord. Nel 1951 erano scesi al 24,4%. Quanto al tasso di scolarizzazione, la rincorsa ha fatto addirittura segnare un sorpasso: nel 2009 il tasso di iscrizione all’Università era del 33,5% al Sud e del 33,1% al Centro-Nord (nel 2009 51,5% contro 42%). Guardando agli anni di istruzione pro capite, la differenza tra Mezzogiorno e Centro-Nord nel 2010 si era ridotta a mezzo punto percentuale (9,6 anni contro 10,1).

Infrastrutture: il caso Ferrovie

Situazione altalenante sul fronte del trasporto ferroviario: se nel 1861 il divario tra le due aree era enorme in tutto il Mezzogiorno (i km di ferrovie erano soltanto 184, contro i 2.336 del Centro-Nord), nel 1912 i km di binari erano aumentati di 5 volte al Centro-Nord, arrivando a 10.274, mentre al Sud l’aumento era stato di ben 70 volte, arrivando a 7.101km. Guardando però alla percentuale di km di ferrovie su 1.000 km di superficie, già nel 1938 il Sud superava il Nord, con 76,8 km rispetto a 73,7. Situazione di sostanziale pareggio venti anni dopo, nel 1958, con 71 km di ferrovie su 1.000 di superficie al Centro-Nord e 72,1 al Sud.

Interessante notare le tendenze degli ultimi anni: nel 2009 i km di ferrovie al Centro-Nord erano 10.895, pari a 61,1 su 1.000 di superficie. al Sud, invece, 5.731, pari a 46,6 km ogni 1.000.

Strategie sul Mediterraneo, politica fiscale e industriale per rilanciare il Sud

«Il Mezzogiorno – ha concluso Bianchi – è partito con condizioni di assoluto svantaggio che erano legate ad indicatori sociali che hanno pesato e condizionato la crescita nel primo secolo dopo l’Unità d’Italia. Dal dopoguerra ad oggi si evidenzia una prima fase di forte recupero quando c’era una politica nazionale orientata al riequilibrio dei territori che però poi dagli anni ’80 si è interrotta e stiamo ancora aspettando di ridefinire un quadro organico di interventi per il Sud. Nel frattempo il Sud è cresciuto ed è cambiato: gli indicatori sociali infatti sono più o meno gli stessi rispetto al Nord, ma a questo non ha corrisposto una crescita degli indicatori economici». Se non si saprà porre rimedio «il Paese nel suo complesso non può crescere. La nostra storia ci insegna che le due aree crescono insieme e declinano insieme».

Oggi il Mezzogiorno si propone come «opportunità strategica del Sistema Italia», ha detto il presidente dello Svimez, Giannola, secondo il quale però è necessario puntare su tre direttrici: centralità del Mediterraneo, fiscalità differenziata, politica industriale centrata su logistica e fonti energetiche alternative e tradizionali. Senza un progetto Sud forte e condiviso, infatti, il rischio è che, se non contrastato, il «silenzioso tsunami demografico ci consegnerà nel giro di poco più di trent’anni un Sud spopolato, anziano, cronicamente e ben più “patologicamente dipendente” di oggi per l’ effetto congiunto di un declino nella fertilità, del progredire della speranza di vita e di una ben peculiare ripresa dell’emigrazione».

http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2011-05-30/nord-anni-economie-confronto-130630.shtml?uuid=Aazf1obD

I pro-Tav sono fanatici, i no-Tav sono realisti

a cura di Stefano Fait

 

Che cosa è giusto fare quando si sa e si crede fermamente di avere ragione e si sente che il proprio avversario, dalla parte del torto – in buona fede o cattiva fede – è disposto a tutto pur di non smettere la strada intrapresa? […]. Se si stesse “serenamente” ai fatti, bisognerebbe riconoscere…che i fautori della Tav appartengono a quel partito trasversale e ingordo che si chiama Partito Preso. Il loro avverbio è: Ormai. Ormai, non si può che continuare. Lo ripetono, come per convincersene meglio. Lo direbbero, con la stessa inesorabilità, a proposito del nucleare, se non ci fosse stato l’incidente di Fukushima, e aspettano solo di ricominciare.

Adriano Sofri, “La Val di Susa e l’assimmetria delle ragioni”, Repubblica, 29 febbraio 2012

 

Avanti con i lavori!

Corrado Passera, Ministro dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti

 

Deus lo volt

(“Dio lo vuole”)

Grido di battaglia dei crociati

Luca Mercalli, “Alcune domande sul TAV/TAC Torino-Lione”:

http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/presentazioni/TAV%20e%20Salute%20Mercalli.pdf

Confronto tra modelli predittivi che dovevano comprovare la necessità della TAV Torino Lione e i flussi di traffico reali:

http://www.lsmetropolis.org/2011/07/bignamino-no-tav-per-non-valsusini/

Studio di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del Politecnico di Milano: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni».

http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2012-01-31/promossa-solo-milanoroma-064241.shtml?uuid=AaI0IskE

“TAV in Valle di Susa. Problemi di radioprotezione e impatto ambientale per la presenza di uranio e radon”

Massimo Zucchetti [Professore di I fascia di Impianti Nucleari, Dottore in Ingegneria Nucleare, Docente del Politecnico di Torino], Lucia Bonavigo [Laureata in Ingegneria Energetica presso la I Facoltà del Politecnico di Torino]

http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/Seconda_Relazione.pdf

“Una analisi costi-benefici sulla linea ferroviaria Torino-Lione riesce a dimostrare la redditività dell’opera. Un risultato sorprendente considerati i costi altimissimi e lo scarso traffico. Lo si ottiene però sorvolando su alcune prescrizioni previste dalle migliori prassi internazionali e senza considerare per esempio l’impatto ambientale del cantiere. Mentre le previsioni di domanda sono eccessivamente ottimistiche. Ciononostante la redditività è marginale e basterebbe abbassare una delle tante sovrastime per rendere non fattibile il progetto.

La controversa linea ferroviaria Torino-Lione è stata recentemente oggetto di una analisi economica (costi-benefici sociali) commissionata dai promotori dell’infrastruttura: tra il quasi unanime stupore – considerati gli altissimi costi dell’opera e lo scarso traffico – mostra risultati positivi. Qualunque studioso del settore ne dedurrebbe che, se risulta fattibile un’opera con questi numeri, probabilmente non esiste alcun investimento infrastrutturale non fattibile. In ogni caso, la priorità di questa specifica opera risulterebbe bassissima se fosse confrontata con altre. Ma l’analisi in questione, come d’altronde accade sempre nel nostro paese, non è stata fatta in termini comparativi con altri progetti e nemmeno con possibili alternative tecniche dello stesso progetto”.

http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002454.html

Angelo Tartaglia, docente di scienze fisiche, fisica teorica, modelli e metodi matematici al Politecnico di Torino

“Sintesi dei risultati dello studio sulla convenienza economica dell’ipotizzata nuova linea ferroviaria Torino-Lione”

Lo studio ha preso in considerazione i dati ufficiali relativi ai costi di realizzazione del nuovo collegamento ferroviario a standard di Alta Velocità tra Torino e Lione. Includendo i costi di manutenzione/gestione della nuova linea e gli oneri finanziari, da un lato, e valutando in termini economici i benefici ambientali, dall’altro, è emerso che per raggiungere una soglia minima di economicità il nuovo collegamento dovrebbe ospitare flussi di traffico decine di volte superiori a quelli correnti ed anche alla punta massima lungo la direttrice, verificatasi nel 1997. […]. Anche il solo pareggio di gestione, non considerando il recupero dell’investimento, richiederebbe flussi di passeggeri e merci da 5 a 10 volte superiori a quelli correnti.

[…].

Nell’ipotesi di realizzazione parziale, la linea risulterebbe necessariamente in perdita in ogni caso.

[…]

il flusso di merci attraverso la frontiera francese, mettendo insieme tutte le modalità (strada e ferrovia) e tutti i valichi (dal Monte Bianco a Ventimiglia), è in calo da una decina d’anni;

il traffico su rotaia cala in modo molto più marcato che sulla strada;

nello stesso tempo si riscontra una crescita dei flussi lungo la direttrice Nord-Sud (frontiere svizzera e austriaca), con un consistente aumento del traffico per ferrovia. Analizzando il contesto si vede che le ragioni di questi andamenti sono strutturali, in quanto sono legate alla dislocazione delle aree di produzione, come anche di smercio, delle merci di massa verso Est e in particolare verso il lontano oriente asiatico. Partendo dalle tendenze in atto e dalle prospettive di evoluzione del mercato delle merci atte al trasporto ferroviario è possibile valutare i flussi attendibili per il futuro lungo l’asse della Valle di Susae, per la verità, attraverso l’intero arco alpino occidentale. Le valutazioni si basano sull’osservazione che le economie dai due lati della frontiera italo-francese sono mature, con mercati di beni di consumo di massa sostanzialmente saturi. Viceversa i mercati in espansione si trovano in aree il cui tenore di vita è più basso di quello della media dell’Europa occidentale e l’economia è (e potrà essere) in crescita. Ne emerge che incrementi significativi dei traffici sono prevedibili lungo l’asse Nord-Sud e quindi in corrispondenza dei porti, non lungo l’asse Est-Ovest attraverso le Alpi.

Quello che emerge, in sostanza, è che è del tutto immotivata e irragionevole l’ipotesi di un aumento dei traffici tra Italia e Francia nella misura che sarebbe necessaria per giustificare la nuova linea Torino-Lione.

Il flusso di merci attraverso la frontiera italo-francese potrebbe verosimilmente, in condizioni economiche globali migliori di quelle di oggi, risalire ai livelli del 1997 o poco più in alto senza però cambiare di ordine di grandezza. Questa conclusione collima con le valutazioni espresse in un documento della Direction des Ponts et Chaussées predisposto per il Parlamento francese nel 2003. Da quanto sopra consegue che è del tutto infondata la previsione di una saturazione della linea esistente nei prossimi decenni.

Schematizzando, le conclusioni sono che:

1. l’economicità di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione richiede flussi, in particolare di merci, che sono più di un ordine di grandezza superiori a quelli verificatisi nell’ultimo decennio (fino a 40 volte e più);

2. Il volume di traffico, tanto di passeggeri che di merci, lungo il corridoio della Valle di Susa è da tempo tendenzialmente in calo e non ha motivo di crescere in maniera rilevante nei prossimi decenni;

3. Non vi è alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della linea esistente entro tale arco di tempo;

4. Una nuova linea non potrebbe far altro che essere fonte continua di passività;

5. L’opera sarebbe, di conseguenza, del tutto ingiustificata anche in una situazione economica molto migliore di quella presente;

6. I benefici non direttamente economici ipotizzabili non sono tali da modificare la valutazione negativa;

7. In caso di realizzazione parziale della nuova linea con utilizzo della linea storica tra Susa e a piana delle Chiuse l’esercizio risulterebbe comunque in passivo anche se la linea funzionasse in condizioni di saturazione.

Torino, 21/06/2011

http://www.scribd.com/sarti42/d/59819873-Relazione-Prof-AngeloTartaglia

Replica del Prof. Tartaglia alle teorie a favore del TAV Torino-Lione esposte dall’Onorevole Esposito nel suo sito web

Angelo Tartaglia è docente di scienze fisiche, fisica teorica, modelli e metodi matematici al Politecnico di Torino; da molti anni consulente per il TAV della Comunità montana della Valle di Susa, di cui è stato rappresentante nelle diverse commissioni tecniche e, per il periodo 2007-2009, anche nell’Osservatorio sulla Torino-Lione.

Stefano Esposito del Partito Democratico, è ex consigliere provinciale e dal 2008 Deputato del Piemonte; si è sempre distinto per iniziative, spesso dalla carica provocatoria, a favore della realizzazione del TAV Torino-Lione: autore di proposte quali l’espulsione dal proprio partito degli amministratori valsusini contrari all’opera e per l’impiego dell’esercito nell’imporre i cantieri sul territorio.

http://www.notavtorino.org/documenti/tartaglia-smonta-esposito-25-11-10.pdf

Mirco Federici, “Analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali”, Dipartimento di Chimica, Università degli Studi di Siena

La TAV ha impatti ambientali paragonabili al trasporto individuale in auto e addirittura superiori al trasporto merci su gomma. Non migliora l’impatto dovuto alle emissioni, ed anzi peggiora la qualità ambientale con l’invasività delle sue infrastrutture… la TAV non ha ragione di esistere né dal punto di vista dell’offerta di trasporto (troppo bassa) né dal punto di vista dell’efficienza… Inutile e oltretutto dannoso investire risorse e soldi su una tipologia di trasporto che non offre miglioramenti ambientali nel caso del trasporto passeggeri e che addirittura peggiora la situazione per il trasporto merci. Sottolineiamo che se il trasporto merci sulle TAV venisse abbandonato, allora il trasporto passeggeri diverrebbe assolutamente insostenibile, perché l’allocazione dei materiali e dell’energia delle infrastrutture verrebbe imputata interamente su un volume di traffico, che per quanto ottimistico, porterebbe ad una sotto utilizzazione della linea. Se questi risultati venissero integrati dagli altri impatti ambientali relativi alla cantierizzazione della TAV (come le falde acquifere deviate, infiltrazioni e contaminazione di terreni e falde sotterranee, impatto paesaggistico, inquinamento acustico etc.), il giudizio finale delle TAV diverrebbe ancora più negativo:

http://www.notav-valsangone.eu/index.php?option=com_docman&task=doc_details&gid=28&Itemid=93

Appello a Monti sottoscritto da 360 professori universitari, ricercatori e professionisti convinti che il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenti “una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese”.

“Il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione…non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti. […]. L’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Aarhus. Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo la necessità dell’opera”:

http://www.notav-valsangone.eu/documenti/letteraMonti9_2_12.pdf

TAV Torino-Lione e ‘ndrangheta piemontese:

http://robertogalullo.blog.ilsole24ore.com/2011/09/tav-lione-torino-e-ndrangheta-piemontese-loperazione-minotauro-scopre-che-i-binari-sono-paralleli.html

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