Piramidi a Visoko, in Bosnia?

A cura di archeoguida.it con la collaborazione di Sara Acconci


foto aerea della piramide del Sole

La località

Questa piccola cittadina a poco meno di 30 km da Sarajevo è stato un noto insediamento neolitico. Il centro abitato accrebbe nel medioevo, diventando la capitale del regno bosniaco di re Tvrtko I e uno dei principali centri della chiesa bosniaca, a torto associata agli eretici bogomili. Con la costruzione di un castello, sulla sommità della collina prospiciente, e con lo sviluppo del borgo, la cittadella medievale di Visoko visse l’avvicendarsi dei vari regni balcanici e del dominio ottomano.

Grazie a scavi archeologici, oggi gode di grande fama essendo divenuta lo scenario del dibattito tra il team di sei archeologi e di molti volontari che stanno scavando alcune presunte piramidi (per conto della fondazione Bosnian Pyramid of the Sun Foundation) e parte della comunità scientifica ancora scettica circa l’esistenza di tali opere architettoniche in Bosnia, risalenti a migliaia di anni fa.

Le piramidi sotto le colline: gli scavi e il tunnel

Semir Osmanagić è un imprenditore serbo-americano, famoso per essere il fondatore della Bosnian Pyramid of the Sun Foundation. Dal 2005 la sua equipe di scavo è in attività a Visoko per disseppellire due delle sette piramidi da lui individuate sotto le colline: si tratta delle cosiddette “Piramide del Sole” e “Piramide della Luna”.


la piramide della Luna come appare alla base della facciata Ovest


sondaggi effettuati nelle campagne di scavo finora


facciata Ovest della Piramide della Luna, come visibile dalla cima


Ricostruzione dell’ubicazione delle piramidi del Sole, della Luna e del Drago

Le rimanenti colline-piramidi invece sono situate in zone di pericolo per la presenza di mine risalenti all’ultimo conflitto armato.

Un canale sotterraneo, il tunnel Ravne, è stato liberato per ora, fino alla lunghezza di 400 metri, dalla terra che vi si era depositata. La presenza di acqua al suo interno sembra esser voluta dai costruttori; ciò è ipotizzabile vista la recente scoperta (2011) dell’esistenza di un canale sotterraneo per lo scorrimento delle acque.


 tunnel per metà invaso dall’acqua


tratto rettilineo del tunnel invaso dall’acqua


un tratto del tunnel


planimetria del tunnel di Ravne


schema del tunnel di Ravne in 3D

Al suo interno sono stati trovati muri realizzati con ciottoli e malta, segni di incisioni alfabetiche simili alla scrittura runica (le cui origini attestate risalgono al I secolo a.C.) e alcuni megaliti con altre incisioni.

Il sito della piramide della Luna ha riportato alla luce una pavimentazione in blocchi di pietra squadrati e accostati. In più punti essi sono sovrapposti a formare più strati pavimentali.

Di diversa composizione sembrerebbe la piramide del Sole: una formazione di blocchi di dimensioni maggiori e di una forma meno regolare rispetto a quelli della piramide precedente. Il materiale litico qui è più poroso.

Problemi di datazione

Le difficoltà nel datare il sito consistono nel fatto che le aree scavate sono prive di stratigrafia. Mancando le unità stratigrafiche (gli strati archeologici), gli esperti che vi lavorano non possono contare su riferimenti cronologici validi per conoscere l’epoca in cui queste strutture vennero realizzate. La squadra di operatori ed archeologi che si occupa dello scavo propende per una datazione: le piramidi risalirebbero a 12.000 anni fa, vale a dire al 10.000 a.C., epoca in cui l’Europa continentale si trovava nella fase di passaggio tra periodo paleolitico ed epipaleolitico (detto anche mesolitico).

I reperti

I reperti archeologici affiorati fino ad ora sono solo alcuni massi con delle figure incise e una matrice litica simile a quelle che si usavano per lo stampo di metalli fusi.


presunto stampo litico

Se fosse attestato l’uso dei metalli presso questa civiltà danubiana allora saremmo davanti a tre possibilità:

  • retrodatare la cronologia dell’Età dei metalli (nei Balcani è circoscrivibile al V millennio a.C. con la fase del Calcolitico o Età del Rame)
  • rivedere la datazione delle piramidi in attesa di nuove scoperte decisive
  • considerare il lungo periodo di attività del sito fino alla scoperta della lavorazione del metallo. Quest’ultima considerazione però implica una problematica ulteriore e cioè quella di come sia possibile estrarre e tagliare la pietra da costruzione senza utensili di metallo.

La diatriba della comunità scientifica

Molti esperti di varie nazionalità e di vari campi scientifici hanno criticato le attività di scavo di Osmanagić e della sua fondazione. Non mancano le critiche alle modalità di scavo, alla mancata scientificità della ricerca e al fatto che Osmanagić non sia un archeologo di professione.

Il problema che divide le due fazioni di pensiero è il seguente: se sotto le colline si celano delle piramidi allora esse sono frutto dell’opera umana. Mancando però elementi datanti e dati archeologici certamente antropici è emersa l’ipotesi che si tratti di grandi strutture naturali che la conformazione geologica del luogo avrebbe modellato fino al giorno d’oggi; in poche parole sarebbero dei banchi rocciosi seppelliti dal terreno depositatosi nei millenni.

Il 2009 e il 2010 sono stati due anni di intensa attività di scavo e di ricerca; infatti l‘esame di campioni delle strutture piramidali sono stati analizzati dal Politecnico di Torino il quale propende ad attribuire i materiali all’attività dell’uomo e quindi alla costruzione di elementi artificiali. Residui di un particolare tipo di calcestruzzo sarebbero l’elemento che potrebbe portare a favore dell’ipotesi che l’area sia stata plasmata da mani umane ma non è facile stabilire in che periodo ciò sia avvenuto.

Il parco archeologico

Gli enti locali hanno realizzando il parco archeologico delle piramidi, con ingresso libero per i turisti, divenuto famoso tramite un efficiente sistema di informazione e sponsorizzazione, anche al di fuori della nazione bosniaca. I volontari delle campagne di scavo, provenienti da molte nazioni, sono divisi in due turni di scavo da 50 persone ognuno.

Gli scavi potrebbero continuare oltre il 2012.

Bibliografia

Nota dell’autore

ringrazio la collega archeologa freelance coordinatrice degli scavi, dott.ssa Sara Acconci, per i dati forniti circa la situazione degli scavi e delle scoperte a Visoko. Tutte le fotografie delle attività in corso di scavo e lo scatto dello stampo litico sono gentile concessione di Sara Acconci. Le restanti sono state prese dai siti in bibliografia.

Galleria fotografica


fig. 11 – muretti di contenimento del tunnel


fig. 12 – muretto in ciottoli nel tunnel


fig. 13 – argine di ciottoli nel tunnel


fig. 14 – un bivio nel tunnel


fig. 15 – presunte incisioni su una pietra nel tunnel


fig. 16 – segni di incisione su una delle pietre di Ravne


fig. 17 – incisoni su una pietra trovata nel tunnel


fig. 18 – monolite con figura triangolare incisa


fig. 19 – segni o incisioni sulla parete del tunnel


resti di strutture nella “piramide della Luna”


l’archeologa Sara Acconci durante un momento dello scavo, piramide della Luna


struttura probabilmente pavimentale presso la piramide della Luna


 particolare delle strutture della cosiddetta Piramide della Luna


palina per la misurazione dell’altezza delle strutture


pavimento litico presso la cosiddetta Piramide della Luna


strutture di pietre squadrate


strutture a livelli paralleli, piramide della Luna


blocchi della cosiddetta piramide del Sole


parte di presunte strutture, piramide del sole


Piramide del Sole


un presunto angolo della cosiddetta Piramide del Sole

I pro-Tav sono fanatici, i no-Tav sono realisti

a cura di Stefano Fait

 

Che cosa è giusto fare quando si sa e si crede fermamente di avere ragione e si sente che il proprio avversario, dalla parte del torto – in buona fede o cattiva fede – è disposto a tutto pur di non smettere la strada intrapresa? […]. Se si stesse “serenamente” ai fatti, bisognerebbe riconoscere…che i fautori della Tav appartengono a quel partito trasversale e ingordo che si chiama Partito Preso. Il loro avverbio è: Ormai. Ormai, non si può che continuare. Lo ripetono, come per convincersene meglio. Lo direbbero, con la stessa inesorabilità, a proposito del nucleare, se non ci fosse stato l’incidente di Fukushima, e aspettano solo di ricominciare.

Adriano Sofri, “La Val di Susa e l’assimmetria delle ragioni”, Repubblica, 29 febbraio 2012

 

Avanti con i lavori!

Corrado Passera, Ministro dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti

 

Deus lo volt

(“Dio lo vuole”)

Grido di battaglia dei crociati

Luca Mercalli, “Alcune domande sul TAV/TAC Torino-Lione”:

http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/presentazioni/TAV%20e%20Salute%20Mercalli.pdf

Confronto tra modelli predittivi che dovevano comprovare la necessità della TAV Torino Lione e i flussi di traffico reali:

http://www.lsmetropolis.org/2011/07/bignamino-no-tav-per-non-valsusini/

Studio di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del Politecnico di Milano: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni».

http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2012-01-31/promossa-solo-milanoroma-064241.shtml?uuid=AaI0IskE

“TAV in Valle di Susa. Problemi di radioprotezione e impatto ambientale per la presenza di uranio e radon”

Massimo Zucchetti [Professore di I fascia di Impianti Nucleari, Dottore in Ingegneria Nucleare, Docente del Politecnico di Torino], Lucia Bonavigo [Laureata in Ingegneria Energetica presso la I Facoltà del Politecnico di Torino]

http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/Seconda_Relazione.pdf

“Una analisi costi-benefici sulla linea ferroviaria Torino-Lione riesce a dimostrare la redditività dell’opera. Un risultato sorprendente considerati i costi altimissimi e lo scarso traffico. Lo si ottiene però sorvolando su alcune prescrizioni previste dalle migliori prassi internazionali e senza considerare per esempio l’impatto ambientale del cantiere. Mentre le previsioni di domanda sono eccessivamente ottimistiche. Ciononostante la redditività è marginale e basterebbe abbassare una delle tante sovrastime per rendere non fattibile il progetto.

La controversa linea ferroviaria Torino-Lione è stata recentemente oggetto di una analisi economica (costi-benefici sociali) commissionata dai promotori dell’infrastruttura: tra il quasi unanime stupore – considerati gli altissimi costi dell’opera e lo scarso traffico – mostra risultati positivi. Qualunque studioso del settore ne dedurrebbe che, se risulta fattibile un’opera con questi numeri, probabilmente non esiste alcun investimento infrastrutturale non fattibile. In ogni caso, la priorità di questa specifica opera risulterebbe bassissima se fosse confrontata con altre. Ma l’analisi in questione, come d’altronde accade sempre nel nostro paese, non è stata fatta in termini comparativi con altri progetti e nemmeno con possibili alternative tecniche dello stesso progetto”.

http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002454.html

Angelo Tartaglia, docente di scienze fisiche, fisica teorica, modelli e metodi matematici al Politecnico di Torino

“Sintesi dei risultati dello studio sulla convenienza economica dell’ipotizzata nuova linea ferroviaria Torino-Lione”

Lo studio ha preso in considerazione i dati ufficiali relativi ai costi di realizzazione del nuovo collegamento ferroviario a standard di Alta Velocità tra Torino e Lione. Includendo i costi di manutenzione/gestione della nuova linea e gli oneri finanziari, da un lato, e valutando in termini economici i benefici ambientali, dall’altro, è emerso che per raggiungere una soglia minima di economicità il nuovo collegamento dovrebbe ospitare flussi di traffico decine di volte superiori a quelli correnti ed anche alla punta massima lungo la direttrice, verificatasi nel 1997. […]. Anche il solo pareggio di gestione, non considerando il recupero dell’investimento, richiederebbe flussi di passeggeri e merci da 5 a 10 volte superiori a quelli correnti.

[…].

Nell’ipotesi di realizzazione parziale, la linea risulterebbe necessariamente in perdita in ogni caso.

[…]

il flusso di merci attraverso la frontiera francese, mettendo insieme tutte le modalità (strada e ferrovia) e tutti i valichi (dal Monte Bianco a Ventimiglia), è in calo da una decina d’anni;

il traffico su rotaia cala in modo molto più marcato che sulla strada;

nello stesso tempo si riscontra una crescita dei flussi lungo la direttrice Nord-Sud (frontiere svizzera e austriaca), con un consistente aumento del traffico per ferrovia. Analizzando il contesto si vede che le ragioni di questi andamenti sono strutturali, in quanto sono legate alla dislocazione delle aree di produzione, come anche di smercio, delle merci di massa verso Est e in particolare verso il lontano oriente asiatico. Partendo dalle tendenze in atto e dalle prospettive di evoluzione del mercato delle merci atte al trasporto ferroviario è possibile valutare i flussi attendibili per il futuro lungo l’asse della Valle di Susae, per la verità, attraverso l’intero arco alpino occidentale. Le valutazioni si basano sull’osservazione che le economie dai due lati della frontiera italo-francese sono mature, con mercati di beni di consumo di massa sostanzialmente saturi. Viceversa i mercati in espansione si trovano in aree il cui tenore di vita è più basso di quello della media dell’Europa occidentale e l’economia è (e potrà essere) in crescita. Ne emerge che incrementi significativi dei traffici sono prevedibili lungo l’asse Nord-Sud e quindi in corrispondenza dei porti, non lungo l’asse Est-Ovest attraverso le Alpi.

Quello che emerge, in sostanza, è che è del tutto immotivata e irragionevole l’ipotesi di un aumento dei traffici tra Italia e Francia nella misura che sarebbe necessaria per giustificare la nuova linea Torino-Lione.

Il flusso di merci attraverso la frontiera italo-francese potrebbe verosimilmente, in condizioni economiche globali migliori di quelle di oggi, risalire ai livelli del 1997 o poco più in alto senza però cambiare di ordine di grandezza. Questa conclusione collima con le valutazioni espresse in un documento della Direction des Ponts et Chaussées predisposto per il Parlamento francese nel 2003. Da quanto sopra consegue che è del tutto infondata la previsione di una saturazione della linea esistente nei prossimi decenni.

Schematizzando, le conclusioni sono che:

1. l’economicità di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione richiede flussi, in particolare di merci, che sono più di un ordine di grandezza superiori a quelli verificatisi nell’ultimo decennio (fino a 40 volte e più);

2. Il volume di traffico, tanto di passeggeri che di merci, lungo il corridoio della Valle di Susa è da tempo tendenzialmente in calo e non ha motivo di crescere in maniera rilevante nei prossimi decenni;

3. Non vi è alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della linea esistente entro tale arco di tempo;

4. Una nuova linea non potrebbe far altro che essere fonte continua di passività;

5. L’opera sarebbe, di conseguenza, del tutto ingiustificata anche in una situazione economica molto migliore di quella presente;

6. I benefici non direttamente economici ipotizzabili non sono tali da modificare la valutazione negativa;

7. In caso di realizzazione parziale della nuova linea con utilizzo della linea storica tra Susa e a piana delle Chiuse l’esercizio risulterebbe comunque in passivo anche se la linea funzionasse in condizioni di saturazione.

Torino, 21/06/2011

http://www.scribd.com/sarti42/d/59819873-Relazione-Prof-AngeloTartaglia

Replica del Prof. Tartaglia alle teorie a favore del TAV Torino-Lione esposte dall’Onorevole Esposito nel suo sito web

Angelo Tartaglia è docente di scienze fisiche, fisica teorica, modelli e metodi matematici al Politecnico di Torino; da molti anni consulente per il TAV della Comunità montana della Valle di Susa, di cui è stato rappresentante nelle diverse commissioni tecniche e, per il periodo 2007-2009, anche nell’Osservatorio sulla Torino-Lione.

Stefano Esposito del Partito Democratico, è ex consigliere provinciale e dal 2008 Deputato del Piemonte; si è sempre distinto per iniziative, spesso dalla carica provocatoria, a favore della realizzazione del TAV Torino-Lione: autore di proposte quali l’espulsione dal proprio partito degli amministratori valsusini contrari all’opera e per l’impiego dell’esercito nell’imporre i cantieri sul territorio.

http://www.notavtorino.org/documenti/tartaglia-smonta-esposito-25-11-10.pdf

Mirco Federici, “Analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali”, Dipartimento di Chimica, Università degli Studi di Siena

La TAV ha impatti ambientali paragonabili al trasporto individuale in auto e addirittura superiori al trasporto merci su gomma. Non migliora l’impatto dovuto alle emissioni, ed anzi peggiora la qualità ambientale con l’invasività delle sue infrastrutture… la TAV non ha ragione di esistere né dal punto di vista dell’offerta di trasporto (troppo bassa) né dal punto di vista dell’efficienza… Inutile e oltretutto dannoso investire risorse e soldi su una tipologia di trasporto che non offre miglioramenti ambientali nel caso del trasporto passeggeri e che addirittura peggiora la situazione per il trasporto merci. Sottolineiamo che se il trasporto merci sulle TAV venisse abbandonato, allora il trasporto passeggeri diverrebbe assolutamente insostenibile, perché l’allocazione dei materiali e dell’energia delle infrastrutture verrebbe imputata interamente su un volume di traffico, che per quanto ottimistico, porterebbe ad una sotto utilizzazione della linea. Se questi risultati venissero integrati dagli altri impatti ambientali relativi alla cantierizzazione della TAV (come le falde acquifere deviate, infiltrazioni e contaminazione di terreni e falde sotterranee, impatto paesaggistico, inquinamento acustico etc.), il giudizio finale delle TAV diverrebbe ancora più negativo:

http://www.notav-valsangone.eu/index.php?option=com_docman&task=doc_details&gid=28&Itemid=93

Appello a Monti sottoscritto da 360 professori universitari, ricercatori e professionisti convinti che il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenti “una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese”.

“Il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione…non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti. […]. L’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Aarhus. Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo la necessità dell’opera”:

http://www.notav-valsangone.eu/documenti/letteraMonti9_2_12.pdf

TAV Torino-Lione e ‘ndrangheta piemontese:

http://robertogalullo.blog.ilsole24ore.com/2011/09/tav-lione-torino-e-ndrangheta-piemontese-loperazione-minotauro-scopre-che-i-binari-sono-paralleli.html

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